¿Cuándo?
Veinte años construyendo la Y vasca. Un lehendakari que reclama más autogobierno ante el temor a un giro político en España. Y dos grandes tragedias ferroviarias en apenas nueve meses. Euskadi se enfrenta a una contradicción: quiere ampliar su capacidad de decisión mientras su mayor infraestructura estratégica sigue dependiendo de decisiones ajenas. ¿De qué sirve conquistar nuevas competencias si no se traducen en mejores servicios, mayor seguridad y responsabilidades verificables?
29 de octubre de 2026 | Ensayo de opinión y análisis político
Una obra que ha sobrevivido a casi todas las promesas políticas
Hay algo profundamente revelador en que Euskadi lleve veinte años construyendo un tren llamado a representar su futuro.
Desde que comenzaron las obras de la Y vasca en 2006, hemos atravesado una crisis financiera mundial, una pandemia, distintas mayorías parlamentarias, transformaciones tecnológicas extraordinarias y buena parte de los grandes debates sobre el modelo territorial español.
Y el final de ETA.
Hemos visto avanzar la inteligencia artificial hasta convertirse en una infraestructura estratégica. Hablamos de ordenadores cuánticos, soberanía digital, nuevas industrias y reindustrialización europea.
Y todavía seguimos preguntándonos cuándo podremos viajar entre Bilbao, Donostia y Vitoria-Gasteiz en una red ferroviaria moderna, rápida y competitiva.
La Y vasca nació como una promesa de conexión territorial, progreso económico y apertura europea. No era únicamente un tren. Era una declaración de intenciones sobre el lugar que Euskadi quería ocupar en el siglo XXI.
Pero veinte años después, buena parte de esa ambición continúa en construcción.
La infraestructura proyectada tiene unos 180 kilómetros de línea principal, conectará las tres capitales vascas y forma parte del corredor ferroviario atlántico europeo. Además, está diseñada para admitir tanto viajeros como mercancías. Sin embargo, siguen pendientes actuaciones esenciales en los accesos urbanos y en las conexiones exteriores. AV+1
El tren que debía acercarnos a Europa también ha terminado convertido en un retrato de nuestra dificultad para coordinar administraciones, presupuestos, prioridades y calendarios.
Euskadi puede reclamar el derecho a decidir su futuro. Pero quizá debería empezar por preguntarse por qué lleva dos décadas sin conseguir que llegue.
Pradales y el autogobierno como refugio político.
El 25 de octubre, coincidiendo con el 47.º aniversario del Estatuto de Gernika, el lehendakari Imanol Pradales volvió a defender el autogobierno vasco como una herramienta esencial para proteger el bienestar y la capacidad de decisión de Euskadi.
Su advertencia tenía un destinatario político claro: el posible avance de Vox y de posiciones favorables a recentralizar competencias autonómicas.
Pradales pidió defender el autogobierno y avanzar hacia nuevas capacidades políticas sin convertir la reivindicación en una confrontación con otros territorios. Cadena SER+1
Es una preocupación legítima.
La autonomía política no es una concesión sentimental. Tiene consecuencias concretas sobre los servicios públicos, la fiscalidad, la educación, la sanidad y la capacidad institucional para diseñar políticas propias.
Tampoco es irracional que una comunidad política quiera proteger las competencias que considera esenciales frente a posibles cambios legislativos.
Pero hay una diferencia enorme entre defender el autogobierno como instrumento para gobernar mejor y convertirlo en una trinchera identitaria frente a aquello que ocurre fuera de nuestras fronteras.
La primera posición puede ampliar la capacidad real de actuación.
La segunda corre el riesgo de reducir el debate político a una cuestión de pertenencia.
Y precisamente ahí aparece la paradoja de la Y vasca.
Euskadi aspira a ser un territorio más autónomo, pero su infraestructura más ambiciosa es, por definición, profundamente interdependiente.
Necesita a Madrid, a Castilla y León, a Navarra, a Francia y a la Unión Europea.
No puede funcionar como una isla ferroviaria.
Cuanto más importante es el TAV para el futuro de Euskadi, más evidente resulta que el futuro vasco no puede construirse exclusivamente desde la lógica de protegerse del exterior.
La autonomía y la cooperación no son necesariamente posiciones contradictorias.
Lo contradictorio sería reclamar mayor capacidad de decisión sin construir mecanismos igualmente sólidos de responsabilidad compartida.
El accidente de Urda cambia las preguntas.
El 28 de octubre, apenas tres días después de las declaraciones del lehendakari, España sufrió una nueva tragedia ferroviaria.
Un AVE de Renfe alcanzó por detrás a un tren de Iryo detenido en la línea Madrid-Sevilla, cerca de Urda, en Toledo.
El balance provisional ha sido de al menos, 68 fallecidos.
Según la información conocida, el sistema de seguridad LZB había sufrido una avería y el centro de control autorizó la reanudación de la circulación. Las circunstancias concretas y las responsabilidades siguen bajo investigación. EFE Noticias+1
El accidente ha llegado nueve meses después del de Adamuz, ocurrido en enero.
Son tragedias distintas y no sería riguroso atribuirlas a una misma causa sin pruebas.
Pero su proximidad temporal obliga a formular preguntas que trascienden ambos accidentes.
¿Funciona adecuadamente la supervisión del sistema ferroviario español?
¿Son suficientemente independientes los mecanismos de investigación?
¿Existen controles capaces de detectar errores operativos antes de que se conviertan en catástrofes?
¿Se están revisando los protocolos humanos con la misma ambición con la que modernizamos las infraestructuras tecnológicas?
Y, desde Euskadi, surge una cuestión particularmente importante.
¿Qué garantías adicionales vamos a exigir antes de incorporar a nuestro territorio una infraestructura ferroviaria que lleva veinte años esperando entrar en funcionamiento?
No se trata de insinuar que la Y vasca comparta las deficiencias investigadas en Urda.
La nueva red está concebida con características y sistemas diferentes, y no existe evidencia de que deba reproducir aquel escenario.
Se trata de aprovechar el momento para elevar las exigencias de seguridad, transparencia y supervisión antes de su puesta en servicio.
El derecho a decidir debería incluir el derecho a supervisar.
Desde 2025, Euskadi dispone de competencias transferidas sobre los servicios de Cercanías de Renfe.
El Gobierno Vasco puede intervenir en la planificación, las tarifas, la oferta y la inspección de esos servicios. Sin embargo, la infraestructura de la Red Ferroviaria de Interés General sigue siendo competencia estatal.
Y hay una distinción todavía más importante.
El Real Decreto 368/2024 reserva al Estado funciones fundamentales sobre la seguridad operacional ferroviaria, la interoperabilidad, la habilitación del personal y la investigación de accidentes en esa red. Gobierno Vasco+1
Por tanto, reclamar más autogobierno no significa disponer automáticamente de la autoridad para dirigir los centros de control de Adif, inspeccionar sin límites sus instalaciones o imponer unilateralmente protocolos técnicos al TAV.
Pero tampoco significa que Euskadi deba limitarse a esperar.
El Gobierno Vasco puede negociar convenios, reclamar mecanismos de cooperación, exigir información técnica vinculada a sus competencias y promover acuerdos para mejorar la supervisión institucional.
Y aquí el debate sobre el autogobierno adquiere un significado bastante más interesante que el de una discusión identitaria.
¿Qué nuevas capacidades necesita realmente Euskadi para supervisar infraestructuras críticas?
¿Qué información debe poder consultar?
¿Quién participa en los procesos de evaluación?
¿Puede haber observadores técnicos del Gobierno Vasco en estructuras de coordinación ferroviaria?
¿Se pueden establecer auditorías independientes compartidas?
¿Debería existir una obligación pública de informar sobre incidentes graves, recomendaciones de seguridad y medidas correctoras?
Estas preguntas no necesitan una respuesta nacionalista ni centralista.
Necesitan respuestas técnicas, jurídicas y políticas.
Una competencia debería medirse menos por el prestigio de poseerla y más por la capacidad efectiva de prevenir errores, corregirlos y rendir cuentas.
¿Podemos exigir cero incidencias?
Sí podemos exigir una política de tolerancia cero ante riesgos inaceptables y fallos graves evitables.
Pero prometer cero incidencias ferroviarias sería una forma de propaganda.
Ningún sistema complejo puede garantizar la ausencia absoluta de averías, retrasos o errores humanos.
De hecho, muchas incidencias son precisamente la prueba de que los mecanismos de seguridad funcionan: un tren que se detiene automáticamente ante una anomalía puede estar evitando un accidente.
El objetivo no debería ser que nunca aparezcan fallos.
El objetivo debería ser que un fallo detectado no pueda transformarse en una catástrofe por una sucesión de decisiones incorrectas.
Y eso exige algo más que inaugurar líneas y estaciones.
Exige verificar sistemas automáticos, realizar simulacros, analizar factores humanos, proteger a quienes comunican situaciones inseguras y diseñar protocolos que mantengan los trenes detenidos cuando no exista certeza suficiente para continuar.
También exige indicadores públicos.
No basta con informar de cuántos pasajeros utiliza una línea o cuántos minutos se reducen los trayectos.
Deberíamos conocer qué incidentes relevantes se han producido, cuánto tarda la organización en resolverlos, qué recomendaciones de seguridad siguen pendientes y qué medidas se han aplicado.
Naturalmente, esos datos deben publicarse sin comprometer información sensible sobre infraestructuras críticas.
El éxito del TAV no debería medirse únicamente por la velocidad que alcanza, sino por la confianza verificable que ofrece.
La Y vasca y la gran contradicción del progreso
Un préstamo de 430 millones permitirá culminar todos los trabajos de la ‘Y’ vasca – Onda Vasca
Inserción de la Alta Velocidad y Nueva Estación de Abando | Bilbao – Vizcaya – Urbanity
Looking behind the scenes of Spain’s high-speed rail network
Durante años, el debate sobre la Y vasca ha enfrentado dos grandes interpretaciones.
Por una parte, quienes defienden que la alta velocidad es indispensable para la competitividad, la movilidad sostenible y la integración europea.
Por otra, quienes cuestionan su elevado coste, su impacto ambiental, su rentabilidad social o la prioridad concedida al proyecto frente a otras necesidades ferroviarias.
Ambas posiciones plantean preguntas legítimas.
La Y vasca promete reducciones importantes en los tiempos de viaje y una mejora sustancial de las conexiones entre las capitales. Pero la utilidad final dependerá también de los accesos, las frecuencias, las tarifas y las conexiones con otros servicios.
Una infraestructura no se convierte automáticamente en un buen servicio por el hecho de haberse construido.
Y cuanto mayor es su coste, mayor debería ser la exigencia de demostrar su utilidad pública.
Existe además una paradoja territorial.
Una comunidad que reivindica con tanta intensidad su capacidad de decisión ha tenido que esperar durante décadas para completar una infraestructura cuyo desarrollo depende de sucesivas negociaciones entre distintas administraciones.
En mayo de 2026, el Gobierno Vasco y las instituciones implicadas acordaron una solución provisional para que el TAV pudiera llegar a Bilbao-Abando en superficie, sin esperar a que estuviera terminado el soterramiento definitivo.
La medida permite separar parcialmente la entrada en servicio ferroviario de la transformación urbanística de la estación, aunque no elimina los trabajos pendientes ni garantiza una fecha definitiva de apertura. Euskadi.eus+1
Y el 28 de octubre, el mismo día de la tragedia de Urda, la Diputación de Bizkaia todavía reclamaba un calendario de obras y un sistema de seguimiento para vincular su aportación económica a avances verificables. Cadena SER
Veinte años después, seguimos negociando cómo terminar.
Esto no demuestra que el autogobierno haya fracasado.
Tampoco que una mayor centralización hubiera permitido hacerlo mejor.
Demuestra algo más incómodo: ni descentralizar ni centralizar constituye por sí mismo una garantía de eficacia administrativa.
Las competencias tienen valor cuando las instituciones que las ejercen son capaces de coordinarse, cumplir los plazos y asumir responsabilidades.
¿Más Euskadi o una Euskadi más conectada?
Aquí aparece una de las preguntas políticas más interesantes del momento.
Si el temor al crecimiento de la derecha española alimenta la necesidad de reforzar el autogobierno vasco, ¿estamos construyendo una autonomía para cooperar desde una posición más sólida o una autonomía concebida fundamentalmente como protección frente al exterior?
No son modelos equivalentes.
El primero considera que la capacidad de decisión propia permite negociar mejor, participar en proyectos comunes y desarrollar instituciones más eficaces.
El segundo puede terminar organizando la acción política alrededor de una amenaza permanente.
Y una sociedad que organiza su futuro exclusivamente alrededor de lo que teme corre el riesgo de dedicar más energía a defender sus fronteras políticas que a construir nuevas oportunidades.
El TAV representa precisamente lo contrario de una frontera.
Es una infraestructura que debería acercar Bilbao, Donostia y Vitoria-Gasteiz entre sí, pero también conectar Euskadi con el resto de la península y con Europa.
Su lógica es la interconexión.
Su utilidad depende de la continuidad.
Su seguridad exige cooperación entre múltiples organismos.
Y su capacidad para generar desarrollo dependerá, en gran medida, de que esa infraestructura se integre en una estrategia más amplia de movilidad, actividad económica e innovación.
Quizá la pregunta no sea cuánto autogobierno necesita Euskadi para protegerse de España, sino cuánto poder institucional necesita para colaborar con ella y con Europa sin renunciar a decidir sobre sus propios intereses.
No es una cuestión menor.
Porque la autonomía puede ofrecer ventajas para adaptar políticas a las necesidades del territorio, mientras que las redes ferroviarias requieren normas comunes, interoperabilidad y mecanismos de coordinación supraterritorial.
Un modelo institucional maduro debería ser capaz de conseguir ambas cosas.
El riesgo de que la política llegue antes que el tren.
La llegada del TAV, cuando finalmente se produzca, será inevitablemente un acontecimiento político.
Habrá inauguraciones, discursos, fotografías y balances sobre las inversiones realizadas.
Cada administración podrá reivindicar su contribución.
Y probablemente volveremos a escuchar que Euskadi entra en una nueva etapa de conectividad y modernización.
Pero deberíamos preguntarnos qué ocurre al día siguiente.
¿Quién garantizará las frecuencias prometidas?
¿Serán los precios suficientemente accesibles para que el servicio tenga una utilidad cotidiana?
¿Se coordinará con Euskotren, Cercanías, Metro Bilbao y el transporte interurbano?
¿A quién reclamaremos cuando se produzca una incidencia grave?
¿Existirá un sistema público y comprensible de seguimiento de la calidad del servicio?
¿Quién asumirá la responsabilidad política si los resultados reales quedan lejos de las promesas?
Y, especialmente, ¿quién podrá exigir modificaciones de seguridad cuando aparezcan deficiencias?
Es perfectamente posible inaugurar una infraestructura espectacular y dejar sin resolver buena parte de estas preguntas.
España conoce bien la distancia que puede existir entre construir grandes obras públicas y gestionar adecuadamente sus resultados.
También Euskadi debería examinarla con espíritu crítico.
El nacionalismo no convierte una infraestructura en más segura.
El centralismo tampoco.
La pertenencia política de una administración no sustituye la independencia de una auditoría, la formación de un operador o la calidad de un protocolo.
La verdadera prueba del autogobierno no será quién corte la cinta inaugural. Será quién responda cuando algo no funcione.
Del autogobierno simbólico al autogobierno verificable.
El discurso de Pradales adquiere una dimensión adicional si recordamos que, el 26 de octubre, el lehendakari reivindicó también el autogobierno digital.
Defendió la necesidad de que las administraciones mantengan capacidad de decisión sobre sus datos y tecnologías, ante el creciente peso de la inteligencia artificial y las grandes infraestructuras digitales. Europa Press.
La reflexión es pertinente.
Pero también debería extenderse a las infraestructuras físicas.
De poco serviría desarrollar soberanía digital si nuestras redes de transporte siguieran careciendo de mecanismos suficientes de transparencia, supervisión y coordinación.
De poco serviría hablar de inteligencia artificial aplicada a los servicios públicos si sus protocolos humanos no evolucionaran al mismo ritmo.
Y de poco serviría reivindicar capacidad de decisión si esa capacidad no se tradujera en objetivos concretos, indicadores y resultados.
Euskadi dispone de capacidades industriales, centros tecnológicos, universidades y conocimiento especializado para contribuir al desarrollo de sistemas ferroviarios más avanzados.
La futura red podría convertirse también en una oportunidad para fortalecer la investigación en mantenimiento predictivo, análisis de datos, seguridad operacional y sistemas de supervisión.
No porque la inteligencia artificial sea infalible.
Sino porque podemos utilizarla, bajo controles rigurosos, para detectar condiciones peligrosas, mejorar el mantenimiento y reducir nuestra dependencia de decisiones humanas improvisadas bajo presión.
Eso sería una forma tangible de ejercer capacidad política y tecnológica.
No limitarse a exigir el reconocimiento de una competencia.
Construir instrumentos para que esa competencia mejore realmente la vida de las personas.
¿De quién queremos depender?
La pregunta que el accidente de Urda plantea a Euskadi no es exclusivamente ferroviaria.
Es institucional.
¿Cómo queremos distribuir el poder en una sociedad cada vez más compleja, tecnológicamente dependiente e interconectada?
¿Queremos administraciones más próximas?
¿Queremos organismos centrales capaces de imponer estándares comunes?
¿Queremos controles supraterritoriales independientes?
Es posible que necesitemos las tres cosas, cada una en su ámbito.
La proximidad democrática puede mejorar la rendición de cuentas y la adaptación a necesidades locales.
La coordinación estatal y europea puede garantizar interoperabilidad, economías de escala y estándares compartidos.
Y la supervisión independiente puede detectar deficiencias que ni los gobiernos ni las empresas tienen incentivos suficientes para reconocer por sí mismos.
Por eso, el debate sobre el futuro político vasco debería abandonar parte de su obsesión por el volumen abstracto de poder y concentrarse en su calidad.
No basta con preguntar qué competencias faltan.
Hay que preguntar qué problemas permitirían resolver, con qué recursos, mediante qué mecanismos y bajo qué controles.
La llegada del TAV ofrece una oportunidad extraordinaria para plantear esa exigencia.
Una infraestructura diseñada para conectar territorios puede ayudarnos a superar una discusión política demasiado acostumbrada a separarlos.
El tren que debe llegar a una Euskadi diferente.
Durante veinte años hemos esperado el TAV como una promesa de modernización.
Pero el tiempo transcurrido debería obligarnos a revisar qué entendemos por modernizar.
Modernizar no consiste únicamente en construir infraestructuras más veloces.
También consiste en mejorar la capacidad de nuestras instituciones para tomar decisiones, reconocer errores y corregirlos.
Modernizar no significa acumular competencias por el prestigio de ejercerlas.
Significa convertirlas en servicios más eficaces y transparentes.
Y modernizar tampoco debería significar atrincherarse en identidades políticas ante un futuro incierto.
Significa disponer de suficiente confianza institucional para cooperar sin desaparecer y decidir sin aislarse.
El miedo a un retroceso del autogobierno puede ser un motivo para proteger las instituciones propias.
Pero difícilmente debería convertirse en el principal proyecto de futuro de una sociedad.
Euskadi necesita algo más que defender lo que tiene.
Necesita demostrar lo que es capaz de hacer con ello.
Y quizá no exista mejor examen que una obra que ha atravesado casi toda nuestra democracia reciente y continúa sin haber cumplido su promesa principal.
Cuando llegue finalmente el tren de alta velocidad, no debería bastarnos con comprobar que une Bilbao, Donostia y Vitoria-Gasteiz en menos tiempo.
Deberíamos exigir que funcione, que sea accesible, que esté integrado en una movilidad útil, que su seguridad sea verificable y que cualquier incidencia pueda investigarse sin obstáculos institucionales.
Deberíamos exigir también que sus responsables respondan ante la ciudadanía, independientemente de la administración a la que pertenezcan.
Porque después de Urda, y después de veinte años de obras, la pregunta política fundamental ya no es únicamente cuándo llegará el TAV.
Es si estamos construyendo instituciones capaces de estar a la altura de la infraestructura que hemos prometido.
Y quizá ahí resida la definición más exigente del autogobierno.
No en disponer de más poder para defenderse de otros.
Sino en asumir suficiente responsabilidad para que las personas puedan confiar en lo que construimos entre todos.
Euskadi no necesita únicamente un tren que llegue antes. Necesita una política que llegue más lejos.
Fuentes y documentación
- Cadena SER: declaraciones de Pradales sobre autogobierno y Vox, 25/10/2026
- Adif Alta Velocidad: características y estado de la Y vasca
- Gobierno Vasco: acuerdo de acceso provisional del TAV a Bilbao-Abando
- BOE: Real Decreto 368/2024 sobre transferencia de Cercanías
- EFE: accidente ferroviario de Urda, 28/10/2026
- Europa Press: Pradales y el autogobierno digital, 26/10/2026
Nota editorial: este ensayo diferencia los hechos documentados de las valoraciones políticas. El balance de víctimas de Urda es provisional a 29 de octubre de 2026. No se establece una relación causal entre ese accidente y las características o la seguridad de la futura Y vasca.
